Warum die maritimen Autobahnen die nachhaltige Zukunft sind

Geld in Crowdinvesting anlegen

Die Schifffahrtsbranche will und muss nachhaltiger werden, fürchtet aber um die eigene Wettbewerbsfähigkeit. Dabei bietet sich der europäische Short-Sea-Markt als ausgezeichnetes Versuchslabor an. Erste Projekte sind auch für private Investoren interessant.

 

„Die Zeit drängt. Wir brauchen bald Lösungen, um die Ziele der IMO zu schaffen, die wir uns gemeinsam gesetzt haben. Wir müssen jetzt gemeinsam den Kurs ändern.“ Alfred Hartmann, Präsident des Verbands Deutscher Reeder, und die Schifffahrtsbranche insgesamt zeigten sich im Rahmen der EU-Verkehrsminister-Konferenz im September in Hamburg revolutionsoffen und -bewusst. Eine Branche denkt an die Zukunft, so scheint es.

 

Die Bereitschaft dafür, das versicherte Hartmann nochmals explizit, sei gerade in Deutschland hoch. Doch die strenger werdenden Umweltauflagen der Internationalen Schifffahrtsorganisation IMO setzen die Branche auch unter Druck. Die Umstellung auf eine klimafreundlichere Schifffahrt müsse schließlich ohne negative Auswirkungen auf den notwendigen Seehandel geschehen. Hartmanns Vorschlag: „Europa sollte mithilfe des Green Deal zum Labor für eine klimaneutrale Schifffahrt werden.“

 

Die Aussage hat Kalkül, verbirgt aber auch eine große und vielleicht die einzige Chance für die Schifffahrt. Denn für mehr Nachhaltigkeit wird natürlich auch mehr Kapital benötigt. Die Investitionen fließen insgesamt im Mittelstandssegment insgesamt und gerade in der Schifffahrt nach der Krise aber nur noch spärlich. Die Lehman-Pleite hat verschreckt. Deutsche Landesbanken und auch Investoren blieben deswegen bisher fern. Hartmann und Kollegen dürften mit ihrem Werben deshalb durchaus auf EU-Gelder hoffen, haben aber immerhin gute Argumente. Und die sollten sich Investoren genauer anhören.

 

Denn wenn Hartmann vom Versuchslabor Europa sprecht, verweist er auch auf die in der Tat guten Bedingungen für Pilotprojekte und eine schrittweise Umstellung hin zu einer nachhaltigeren Schifffahrt. Im europäischen Short-Sea-Segment etwa sind über 20.000 kleinere Schiffe mit einer Deadweight-Tragfähigkeit zwischen 2.000 und 10.000 Tonnen unterwegs, die anders als große internationale Containerschiffe kurze Strecken fahren. Auf den kurzen Wegen könnten auch neue Technologien getestet werden – weil die sonstigen Bedingungen stimmen.

 

„Wie in der Hansezeit damals sichert dieser Markt die Versorgung der Bevölkerung mit Nahrungsmitteln oder der Industrie mit Rohstoffen und Fertigprodukten“, erklärt Torsten Westphal, Geschäftsführer der ARKON Shipping GmbH, und macht somit deutlich, wie wichtig der europäische Kurzstreckenschiffmarkt ist. Westphal bezeichnet sich selbst als echten Hanseaten und hat sich mit seinem Unternehmen deswegen auf das Short-Sea-Segment spezialisiert – und auf eine nachhaltigere Schifffahrt. Denn auch Westphal sieht in ihr eine große Chance.

 

Das über Wasser transportierte Frachtvolumen in den EU-Ländern jedenfalls legt seit der Krise 2008/2009 wieder stetig zu. Nicht zuletzt durch die Pandemie dürften sich einige bisher internationale Produktionsketten wieder auf den europäischen Kontinent zurückverlagern, auch der Green Deal der EU hat einen leicht protektionistischen Anstrich. Der Schifffahrt kommt dabei eine tragende Rolle zu – weil der Kraftverkehr auf dem Land in Sachen Nachhaltigkeit nicht mithalten kann. „Die Straßen in Europa kommen ebenfalls ans Limit, die maritimen Autobahnen sind frei“, erklärt Westphal.

 

Und der Bedarf für neue und nachhaltigere Schiffe auf diesen Seewegen dürfte in den kommenden Jahren sogar noch zunehmen, nicht nur wegen der steigenden Frachtvorkommen. Rund zwei Drittel der europäischen Kurzstreckenflotte mit einer Tragfähigkeit von 1.500 bis 7.000 Tonnen sind älter als 15 Jahre, ab einem Alter von 20 Jahren haben die Schiffe höhere Versicherungskosten. Und die IMO-Umweltauflagen erfüllen sie langfristig sowieso nicht. Nachrüstungen mit den Scrubber genannten Abgasreinigungsanlagen sind kostspielig und deswegen häufig nicht wirtschaftlich. „Die Schifffahrt hat wieder einen großen Bedarf und die Flottenerneuerung steht sowieso an“, schätzt Westphal die Marktchance für nachhaltigere Schiffstypen als sehr groß ein und ergänzt: „Wenn wir das nicht angehen, ist das für Europa eine große ungeklärte Transportsicherheitsfrage.“

 

Westphals Antwort auf diese Frage ist die Hanse-Eco-Flotte, die er initiiert hat und von der sich die ersten Schiffe im Bau befinden. Dabei handelt es sich um Schiffe mit einer Kapazität von 4.200 Tonnen, die er gemeinsam mit denen designt hat, die das Schiff später beladen sollen. Dadurch sind sie flexibel einsetzbar – und stoßen bis zu 50 Prozent weniger CO2 und 90 Prozent weniger Stickstoffoxide aus. Auch der Ausstoß von Schwefeloxiden konnte auf ein Minimum von 0,1 Prozent reduziert werden. Möglich wird das auch durch neue digitale Technologien, die auf den Schiffen integriert werden. „Damit reagieren wir auf unsere maritime Verpflichtung: Klimaschutz sofort und eine Antwort auf die vierte industrielle Revolution“, sagt Westphal. Das Ziel: seine Flotte langfristig zum europäischen Standard machen und in wenigen Jahren komplett ohne Emissionen die Meere zu befahren.

 

Bleibt die Frage nach der Finanzierung. Alleine auf EU-Gelder verlassen möchte sich Westphal jedenfalls nicht und hat sich deswegen Mitstreiter gesucht. Neben einer Zusammenarbeit mit der Rethmann-Gruppe und der zugehörigen Rhenus Logistics steht eines der Hanse-Eco-Schiffe auch privaten Investoren zur Verfügung. Möglich machen das Hanno Tamminga und Richard Heuser mit ihrem Unternehmen New Shore Invest. Über eine Blockchain-Technologie namens wird das Projekt so ab einem Wert von 1.000 Euro investierbar. „Dadurch ist die Schifffahrt für jeden zugänglich und wird so auch einem größeren Markt bekannt“, erklärt Tamminga.

 

Dass sich Tammina und Heuser dabei für eine Zusammenarbeit mit Westphal und für die Hanse-Eco-Serie entschieden haben war kein Zufall, sondern eine bewusste Entscheidung. Die Skepsis vieler privater Investoren ist nach der letzten Krise noch groß. Der Short-Sea-Markt sei wegen der bekannten Entwicklungen ein attraktiver Markt. „Das würde bei Massenschiffware wie Containerschiffen und Bulk-Carriern nicht funktionieren, sondern nur bei solchen stabileren Nischenmärkten“, erklärt Tamminga. Darüber hinaus besitzt die Hanse-Eco-Serie schon erste langfristige Verträge mit der Wilson-Gruppe, die die Erträge für die ersten Jahre sichern. „Und das sollte dann eben auch für private Investoren interessant sein“, ist sich Westphal sicher.

 

 

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